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根据国内外铁路噪声理论研究和试验测试结果，铁路噪声主要由牵引噪声、轮轨噪声、空气动力噪声和结构物噪声组成。一般来说，当列车运行速度小于35km/h时，牵引噪声占主导；运行速度大于250km/h时，气动噪声占主导；运行速度为35~250km/h时，轮轨噪声占主导。
高速铁路的噪声主要由以下几个方面的原因引起：
1)车轮与钢轨接触振动产生的轮轨噪声。
声屏障特点：、组合式设计，灵活自如，安装拆卸快捷方便；、直平形公路声屏障，整体形状平直，而上部吸声板呈孤形，可更有效地控制声音通过屏体上部的绕射，中间以连续的框架结构为主体；、弧型公路声屏障，降噪效果特别好；既美观，降噪效果又好；、公路声屏障吸音板不仅吸声、隔声效果好，还具有优异的耐候、耐久性能，保证使用年限；、可选择多种色彩和造型进行组合，景观效果理想，可根据用户要求设计成各种不同的型式与环境相和谐，与周围环境协调，形成亮丽风景线。
2)由受电弓滑板产生的滑动噪声、滑板瞬间滑脱接触导线的瞬态放电噪声以及受电弓的空气动力噪声三部分组成的集电系统噪声。
3)列车在空气中高速移动，压力在非恒定的气流中发生变化而产生的空气动力噪声
4)由于列车的动力作用，使建筑结构如桥梁、声屏障等振动产生的结构噪声。
高速铁路列车运行时产生的总噪声级，由以上几种噪声叠加而成，每部分噪声对总噪声水平的贡献量因列车运行速度不同而不同，随着列车速度的提高，空气动力噪声及集电系统噪声的贡献随之增大。不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下，上述几项影响的重要程度是不一样的。
我国高速铁路列车运行噪声特性测量结果表明：
当高速动车组运行速度大于300km/h时，空气动力噪声和集电系统噪声成为主要声源。由于动车组高速运行时，主要以空气动力噪声和集电系统噪声为主，主要声源位于轨面2m以上，3.05m高声屏障对上部噪声源的降噪效果有限，与以轮轨噪声为主的铁路相比，声屏障降噪效果有所下降。
日本的研究资料表明，列车运行速度为240km/h时，设置声屏障前后，集电系统噪声占总声级的比重由15%上升到25%，从另一角度证实了高速铁路(客运专线)声源构成比重的变化对声屏障降噪效果的影响很大。因此，在未来的声屏障设计中应根据高速铁路各声源的贡献率进行声屏障声学设计计算；在高速铁路(客运专线)环境影响评价措施建议中，也应根据运行速度情况对声屏障降噪效果进行合理预测计算；同时，应加强和重视声屏障结构形式尤其是顶部结构的研究和设计。
铁路噪声频谱特征
动车组高速运行时，在桥梁区段峰值频谱呈宽频特性，在低频段(f=31.5~63Hz)；路基区段的噪声频谱呈宽频特性，在低频段(f=31.5~63Hz)和中高频段(f=500~8000Hz)声能量较为集中。由于动车组高速运行时，在桥梁区段和路基区段的频谱呈宽频特性，低频噪声能量较为集中。因此，在未来的声屏障设计中，应提高声屏障构件的低频隔声性能和吸声性能。
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