97南航空难幸存副机长

　　1997年10月4日，一架隶属于中国南方航空公司珠海直升机公司(南航珠直)的S-76型直升机在执行海上石油平台包租任务时在温州洞头县坠海。 事故中2名飞行员和5名乘客全部遇难。

　　相关的是注册号为B-7301的西科斯基S-76A型，这是西科斯基在20世纪70年代开发的多用途中型商用直升机。 出厂于1981年7月23日，16年的机龄，累计飞行了2939小时。 搭载两台罗(艾莉森) 250-C30涡轮轴发动机。

　　执行飞行任务机长李凯(化名) 48岁，同时也是飞行教员，总飞行时间累计4557小时。 我执行过飞行-5。 其中贝尔-212型为1692小时。 S-76型累计为2864小时。 1986年，李凯改装S-76机型，1995年5月转为日间教师。 1995年5月转为夜间教师。 1996年8月去美国进行过模拟机器的再训练。

　　副驾驶王乐天(化名) 49岁，他以前是领航员。 1989年改为飞行员。 累计飞行4338小时。 飞过贝尔-206机型。 累计是50小时。 S-76型号为835小时。

　　10月4日，机长李凯坐上左座，副驾王乐天坐上右座，执行温州机场至洞头6号石油平台的往返包机任务。 直升机飞行高度为1200米，其中洞头为回旋点。

　　下午2时44分，直升机从温州机场起飞，下午2时54分飞离洞头，预计下午3时24分到达洞头。 但是，直升机在下午2点53分与地面失去了联系。 直升机坠楼时间估计为下午2时56分。

　　经救援人员调查，直升机失事地点位于浙江省洞头县县城中心126方向，约5.6公里。 距离南炮台山脚约1.9公里。 直升机坠毁解体，机上2名飞行员和5名石油公司乘客全部遇难。

　　直升机失事后，华东管理局立即派出调查组赶赴事发现场，民航总局同样派员参与调查。

　　图，温州洞头县南炮台山

　　飞行资料显示，B-7301号直升机实际起飞重量为4310，其中业务载重量为361公斤，包括8名乘客和8件行李。 直升机的起飞重量和重心位置在使用规定内。

　　10月4日，洞头县天气记录显示，风向140，风速1米/秒，能见度大于10公里，小雨，云高3900米。 目击者称，直升机坠入大海的位置下起了小雨，能见度约3.8公里。

　　事故发生后，下午3时06分温州机场塔台通知路桥海军雷达站帮助寻找直升机，随后通知福州雷达帮助寻找。 下午4点52分，救援直升机起飞。 救援队还派遣了海警船，租用了4艘渔船搜索事故海域。 救援活动持续到第二天凌晨2点40分。

　　调查人员打捞直升机残骸时发现，直升机四块主旋翼受损严重，主梁上所有断口都是被迅速撕裂的断口。 主减速器部分在多处断裂，断口与主梁相似。 根据桨轴的压痕和主转子的变形，直升机进水的瞬间，垂直向下的速度很大。

　　尾翼断裂和尾翼轴断口也是快速断口，操作连杆断裂严重，且所有断裂部位的断口均为快速断口。 这表明直升机进水前主旋翼和尾翼工作正常。 右侧的发动机保持完好，左侧的发动机被从齿轮箱切成两段，断口也被一次切断。 这表明发动机在落水前也正常工作。

　　调查组将交流发电机和静变流机送到美国制造商进行鉴定，这两个部件受损严重，而且由于在海中浸泡时间长，腐蚀严重。 制造商也无法判断入睡前故障的征兆。

　　调查人员也没有在直升机或尸检中检测到TNT、RDX等炸药。 直升机和人员的损失不是爆炸造成的，而是直升机高速撞击水面造成的。 另外，由于乘客在登机前必须进行安全检查，排除了炸弹和非法劫持的原因。

　　调查人员在直升机驾驶舱的录音中发现了异常。 直升机起飞前，飞行员发现风挡加温功能无效。 下午2点43分，直升机开始滑行时，机长说：“这个(风挡加热)没有作用。” 直升机起飞后，机长又说：“加温不起作用啊。”

　　交流发电机供电中断后，直升机将自动转为静变流机供电，届时直升机将稍微移动。 因此机长说：“要说是怎么连接的，好像飞机动了一下。”

　　机长又说：“喂，是吗，还是打不通？” 副驾驶座回答说：“请检查一下那个跳跃开关。”

　　机长说：“你可以开车。 飞机有点颠簸了。 自动驾驶仪和可能是那个。 糟了，交流机出了故障。 ”副驾驶员说：“这样下去，没有。 ”他回答说。 机长说：“啊，一旦不能交流，自动驾驶仪就不起作用了。 没关系，现在这样做怎么办？ ”

　　副驾驶座“保持一会儿……先保持！ ”副驾驶座的音量明显上升，“速度！ ”

　　下午2点56分17分，所有的声音都消失了。

　　调查组赴美国佛罗里达州弗赖安直升机训练中心进行模拟故障试验，发现直升机交流发电机供电与静电转换器供电相互切换时，直升机会产生振动。 交流发电机和静变流器全部断电后，左右座位的姿态指示器滚动，发出红色故障警告。 主要的仪器都将失效。

　　另外，在能见度良好的情况下，经过特殊训练的飞行员，在出现所有交流电故障时，可以根据备用地平仪驾驶飞机。 然而，对于没有经过特殊训练的飞行员来说，发生类似情况的直升机，操控起来非常困难。 特别是当直升机速度超过120节/小时时，直升机很容易变成“荷兰滚”。

　　调查人员经过实地走访、翻阅相关资料，认为事故的主要原因如下。 1、B-7301号直升机起飞后不久，由于不明原因，交流发电机供电系统供电中断，静变流机自动给装机接通备用交流电源。 但是，静变流机也停电了，直升机左右座位的主要飞行仪表和自动驾驶仪发生了故障。

　　由于仪器故障，飞行员失去了姿态标准，同时自动驾驶仪也出现了故障，直升机稳定性变差，驾驶困难。 特别是空速大于120节/时，直升机容易陷入复杂状态。 飞行员难以控制直升机是这次事故的主要原因。

　　由于没有对飞行员进行在空中失去所有交流电源时的应急训练，出现这种紧急情况时，飞行员很难驾驶直升机也是此次事故的原因之一。

　　事故原因还包括事故区域天气状况恶劣，有小雨，能见度低，太空和海面识别困难，且主要仪器发生故障，给飞行人员判断直升机姿态带来极大困难。

　　事故调查报告中还得出了由于主、备用交流电源中断，导致直升机的主要飞机仪表和自动驾驶装置发生故障的事故结论。 因此，飞行员失去了主要的姿态标准，同时直升机稳定性变差，操纵困难，最终直升机坠入大海。

　　最后事故调查报告提出了五条安全建议。 1、尽快在运行中的S-76上加装静变流机。

　　2、增加飞行员训练时失去所有交流电源的紧急情况下处理险情的科目。

　　3、航空公司尽快执行直升机加装飞行数据记录器( FDR )的规定。

　　4、航空公司要加强对飞行员业务理论的培训，坚持每年一次模拟机培训，进行提高飞行员航空理论知识水平的培训。 严格飞行四个阶段，坚持核对清单制度，严格执行“口到眼、手到手”，做好各种特殊情况处理预案。

　　最后要求飞行员加强驾驶舱资源管理( CRM )。 飞行中注意力分配要合理，一旦发生故障，机长主要负责监测飞机状态和驾驶飞机。 要规范驾驶舱标准技术术语，实现标准化、程序化、规范化。

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